Serge Merillou

Amendement 199 — Développement des transports

Référence : 199

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

L’article 19 prévoit la possibilité pour l’État de reconnaître le caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur (une des trois conditions permettant d’obtenir une dérogation à l’interdiction de détruire les espèces protégées) dans l’acte de déclaration d’utilité publique ou de déclaration de projet. Cette possibilité, qui existait déjà pour certaines opérations d’aménagement, les projets industriels, les projets d’énergie renouvelable, les projets nucléaires et les projets de transports d’électricité, est donc généralisée à tous types de projets. Les décisions administratives n’ont pas toute l’obligation d’être motivées. Si l’article L121‑3 du code de l’expropriation prévoit que la décision refusant de déclarer d’utilité publique la réalisation d’un projet ou d’une opération doit être motivée, il n’est pas explicitement prévu que la décision déclarant l’utilité publique le soit. Etant donné l’importance de l’enjeu, le présent amendement précise que cette

Séance plénière - PJL-Cadre Transports

Acte observé : Participant

Avenir du programme européen LEADER

Référence : 08422

Acte observé : Questioner

État officiel : Réponse reçue

Réponse : non publiée dans la version contrôlée.

Thèmes : Agriculture et pêche, Aménagement du territoire, Union européenne

Séance plénière - PJL-Cadre Transports

Acte observé : Participant

Séance plénière - PJL-Cadre Transports

Acte observé : Participant

Séance plénière - Questions d'actualité au gouvernement

Acte observé : Participant

Amendement 155 — Développement des transports

Référence : 155

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à considérer le vélo comme un mode de transport à part entière, au même titre que le train, la voiture, le camion ou le bateau. Cette loi‑cadre est l’occasion de rappeler les objectifs de l’État sur le sujet et ses engagements passés. En 2018, le Gouvernement lançait le premier plan national Vélo et mobilités actives, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM), ayant pour objectif d’augmenter significativement la part modale du vélo en la triplant pour atteindre, à horizon 2024, 9 %. L’objectif d’une part modale du vélo à 12 % pour 2030 est également indiqué, entériné dans la loi Climat et Résilience et fixé dans la Stratégie Nationale Bas Carbone. Ces objectifs sont aujourd’hui hors d’atteinte, malgré les efforts menés par les collectivités ces dernières années. Or, le maintien de cette trajectoire est indispensable pour que l’État remplisse ses objectifs de transition écologique. Un engagement st

Amendement 179 — Développement des transports

Référence : 179

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Cet amendement vise à affirmer que la mission principale du contrat de performance signé tous les 10 ans entre l’État et SNCF Réseau, et revu tous les trois ans, doit avant tout garantir la pérennisation du réseau. Dès lors, ils proposent d’ajouter dans la définition du contrat de performance cette notion de « pérennisation du réseau » afin que le Gouvernement donne véritablement à SNCF Réseau les moyens financiers nécessaires. Il conviendra ainsi de mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, les deux textes ayant vocation à couvrir une période de 10 ans. C’était l’objet d’ailleurs d’un amendement du groupe socialistes à cet article 1er définissant le contenu des lois de programmation.

Commission des affaires économiques - Examen de deux PPL et audition de la DGCCRF

Acte observé : Participant

Amendement 175 — Développement des transports

Référence : 175

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

A l’initiative de l’auteur de l’amendement et de Philippe Tabarot alors sénateur, la loi de finances pour 2025 a instauré le versement mobilité régional. Une fraction de 10 % de ce VMR est destiné aux territoires ruraux, souvent dépourvu de base fiscale pour lever le versement mobilité, afin de leur donner des ressources et développer des services locaux. Cet amendement vient apporter une condition à ce versement : l’effectivité de la mise en place de services de mobilité afin de renforcer les liens entre région et AOM et l’acceptabilité vis‑à‑vis du VMRR ; puisqu’il existe des AOM qui se sont saisis de la compétence mais sans développer de véritables services.

Amendement 174 — Développement des transports

Référence : 174

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

L’article L1215‑3 du code des transports prévoit que la région, les AOM, les syndicats mixtes, le département et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire. À cet effet, la région et les départements concernés peuvent coordonner et suivre la mise en œuvre, à l’échelle d’un bassin de mobilité, d’un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire (PAMS). Mis en place par la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 (LOM), ce dispositif de coordination est indispensable pour assurer la cohérence entre les dispositifs relatifs à la mobilité solidaire et optimiser à l’échelle des territoires, l’utilisation des financements. Il permet également de mieux articuler les politiques de mobilité avec celles de l’emploi dont les enjeux sont étroitement liés aux capacités de déplacement des personnes. Toutefois, cet outil prévu par la LOM, demeure encore peu utilisé. Pour activer ces PAMS, l’amendement du groupe socialiste,

Amendement 173 — Développement des transports

Référence : 173

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

La loi d’orientation des mobilités a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses. Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit. Amendement travaillé avec le GART.

Amendement 180 — Développement des transports

Référence : 180

Acte observé : Cosignataire

De l’invasion de l’Ukraine à guerre des États‑Unis et Israël contre l’Iran, depuis 2022 les prix des carburants fluctuent sévèrement du fait d’une actualité internationale tragique, et ce sont les classes populaires et moyennes, les travailleurs et les familles contraints d’utiliser leur véhicule thermique qui en paye en grande partie le prix. Car oui, des dizaines de millions de personnes n’ont aucune alternative à la voiture pour se déplacer au quotidien et voient s’effondrer leur pouvoir d’achat à chaque augmentation du prix à la pompe. Cette situation n’est pourtant pas une fatalité grâce aux véhicules électriques ; dès lors que son accès est facilité ! car la voiture électrique est aujourd’hui trop chère. Si le Président de la République a opportunément repris à son compte la proposition de leasing social porté par la candidate socialiste lors de la dernière élection présidentielle, la déclinaison qui a été faite par les Gouvernements successifs génère davantage de frustrations qu

Amendement 245 — Développement des transports

Référence : 245

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Cet amendement vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM. Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien la décarbonation de leurs flottes d’autobus et d’autocars renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence « Ambition France Transport » qui a rendu ses conclusions au début de l’été 2025, propose des pistes de financements pertinentes. Tandis que le modèle de financement des AOM est aujourd’hui particulièrement fragile, il paraît indispensable de garantir un financement pérenne des services de mobilité, en diversifiant leurs ressources et en mettant à contribution des catégories plus larges de contribuables. Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambit

Amendement 197 — Développement des transports

Référence : 197

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic. À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021‑659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019‑816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau. La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des écocontributions régionales visant les poids lourds. En conséquence, en juillet 2023, l’ordo

Amendement 250 — Développement des transports

Référence : 250

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’article 7 septies de la directive « Euroivignette » donne la faculté aux États membres d’appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés. Ce dispositif constitue un levier pertinent pour internaliser les coûts liés à la congestion et orienter les flux de transport vers des modes plus durables. Or, il avait été prévu que ce projet de loi transpose dans notre droit interne ces dispositions ; l’article 2 de l’avant‑projet le prévoyait. Cette option n’a finalement pas été retenue dans la version définitive du projet de loi. Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à ce qu’un rapport du Gouvernement précise les motifs de cette non‑transposition et le calendrier prévisionnel de sa future transposition.

Amendement 167 — Développement des transports

Référence : 167

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

La modification apportée par le présent amendement au code des transports vise à garantir le maintien de certaines dessertes TGV qui contribue à l’aménagement du territoire dont l’exploitation n’est pas rentable. Avec l’entrée progressive de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché domestique depuis 2020, le risque de disparition de certaines dessertes augmente. Il est donc nécessaire de prévoir un mécanisme permettant de faire participer l’ensemble des entreprises ferroviaires à la prise en charge de ces dessertes. Le présent amendement concerne les dessertes dites « intermédiaires », c’est‑à‑dire les gares ferroviaires situées sur le parcours d’une ligne à grande vitesse rentable mais dont la desserte n’est pas elle‑même rentable et n’est donc pas spontanément prise en charge par les entreprises ferroviaires. La règle générale posée par le présent amendement impose la réalisation de ces dessertes uniquement aux entreprises ferroviaires qui exploitent des services sur les lign

Amendement 194 — Développement des transports

Référence : 194

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur les alternatives fiscales susceptibles d’être mobilisées pour financer les infrastructures de transport dans les régions ne bénéficiant pas de recettes issues des concessions autoroutières. Certaines régions, au premier rang desquelles la Bretagne, se caractérisent par l’absence d’autoroutes concédées. De fait, la Bretagne présente des spécificités structurelles fortes : sa situation de péninsule à l’extrémité du territoire national engendre des coûts supplémentaires pour assurer la continuité territoriale et l’accessibilité. Elle a par ailleurs consenti des investissements importants, notamment pour la LGV Bretagne‑Pays de la Loire, sans bénéficier de mécanismes de retour financier comparables à ceux existant dans d’autres régions. Dans ce contexte, la question de l’équité territoriale dans le financement des infrastructures de transport se pose avec acuité. Ce rapport devra ainsi identifier des leviers fiscaux alter

Amendement 162 — Développement des transports

Référence : 162

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

La fin des contrats de concessions est l’un des principaux enjeux en matière de mobilité des prochaines années. Il est au cœur de ce projet de loi tant l’avenir de ces contrats est déterminant pour le financement demain de nos infrastructures, comme cela est précisé dans la version initiale de l’article 1 avec l’affectation des recettes des futures contrats « en totalité au financement des infrastructures de transport ». A ce titre l’auteur a lu avec attention le rapport spécial d’Hervé Maurey du 23 octobre 2024 « Échéance des concessions d’autoroutes : tenir compte du passé pour préparer l’avenir ». Il y démontre bien les enjeux importants et méconnus que sont les investissements de « seconde génération ». « Il s’agit d’opérations d’investissements prévues dans les contrats et financées par les péages mais non réalisées à ce jour par les sociétés d’autoroutes et qui correspondraient, selon un premier recensement réalisé par l’ART, à 37 élargissements représentant environ 1 000 kilomèt

Amendement 244 — Développement des transports

Référence : 244

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement vise à compléter les principes posés par l’article 10. En introduisant la notion d’enjeux d’aménagement du territoire, l’article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires. Cet amendement permet, d’une part, de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte. Cette garantie s’inscrit dans la logique du principe, imposé par la loi, de respect du ratio dette / MOP. L’amendement ouvre, d’autre part, la possibilité, pour le gestionnaire d’infrastructure, de mutualiser une part de ces recettes par le biais d’un « fond de dessertes » à même de financer d’éventuels efforts tarifaires. Cet amendement a été travaillé avec la Cfdt.