Serge Merillou

Amendement 182 — Développement des transports

Référence : 182

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement prévoit d’instaurer une taxe sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs. En effet, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l’opérateur historique le finance deux fois à travers l’ingénieuse mécanique du fonds de concours imposant à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau à travers ce fonds de concours. Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu’après cinq années d’exploitation sur le réseau ferroviaire français, laissant ainsi du temps pour qu’ils fassent les ajustements nécessaires en termes de stratégie commerciale et de s’adapter au marché ; et uniquement s’ils dépassent les 50 millions d’euros lors de l’exercice précédent l’année de l’instauration de la taxe et s’il maintient ce niveau de chiffre d’affaires les années suivantes. Pour des raisons

Amendement 203 — Développement des transports

Référence : 203

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Le présent article prévoit de renforcer le cadre juridique permettant à SNCF Réseau de mettre en place des mesures incitatives en faveur des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il vise notamment à conforter le socle juridique sur lequel SNCF Réseau peut s’appuyer afin de moduler les péages ferroviaires afin de soutenir l’exploitation des dessertes TGV à enjeux d’aménagement du territoire. Au‑delà de ces mesures d’incitation de nature tarifaire, cette disposition doit aussi donner à SNCF Réseau une base légale lui permettant de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les conditions d’attribution des sillons ferroviaires. Cette évolution est notamment justifiée par la menace qui pèse sur le financement de certaines de ces dessertes dans le cadre du processus d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de transport de passagers. Les rapporteurs saluent cette initiative mais observent que la formulation prévue par la disposition ne donne en l’état qu

Amendement 168 — Développement des transports

Référence : 168

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs décidé par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018. Cette ouverture à la concurrence se développe avec des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l’ensemble de la desserte ferroviaire du pays. En effet, en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation permettant de maintenir un niveau de desserte « élevé » sur des lignes déficitaires grâce aux recettes des lignes rentables. L’arrivée de la concurrence a d’ores et déjà contraint la SNCF de diminuer ses prix sur la ligne Paris‑Lyon, qui était le plus rentable, avec comme répercussion puisque ne pouvant faire des déficits et devant opérer comme une entreprise privée avec ces objectifs de rentabilité demandée par son actionnaire unique, de diminuer le nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement. Pour parer cette situation, l’auteur propose de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvert

Amendement 193 — Développement des transports

Référence : 193

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à permettre l’instauration éventuelle d’une taxe de séjour additionnelle régionale. A titre d’exemple, la Région Bretagne, qui a financé sur ses fonds propres, aux côtés des collectivités bretonnes, la LGV Bretagne–Pays de la Loire, et qui est aujourd’hui la seule à déployer un service express régional métropolitain (SERM) à l’échelle de l’ensemble de son territoire, n’a bénéficié d’aucun dispositif fiscal d’accompagnement spécifique. En raison de sa situation périphérique, elle supporte des charges supplémentaires indispensables à un aménagement équilibré du territoire, notamment pour garantir la desserte ferroviaire de la pointe bretonne via des conventionnements spécifiques. À cela s’ajoute l’absence de recettes issues des concessions autoroutières, contrairement à d’autres régions. Afin d’honorer les engagements financiers inscrits dans le CPER conclu avec l’État, sans dégrader l’offre de transport, la Région Bretagne a instauré en juin 2025 un versement

Amendement 191 — Développement des transports

Référence : 191

Acte observé : Auteur principal

Les falaises surplombant le réseau routier représentent un risque majeur, souvent sous‑estimé, comme en témoignent les incidents récurrents en Dordogne (éboulement de 32 tonnes de rochers entre Brantôme et Bourdeilles en février 2026, chute d’une falaise à Excideuil en février 2024) ou encore les 700 m³ de rochers tombés en Savoie dans la vallée de la Maurienne en 2023. Ces phénomènes, aggravés par le changement climatique, menacent les vies humaines et les infrastructures, avec des risques de blocage prolongé des axes routiers. Or, le Programme National Ponts (PNP) du CEREMA, bien qu’efficace pour les murs de soutènement en aval, ne couvre pas les risques en amont, notamment ceux liés aux falaises, révélant ainsi un vide juridique à combler. Face à cette situation, le département de la Dordogne expérimente un comité de pilotage dédié aux falaises, associant services de l’État et communes concernées. Prenant acte de cette initiative, le présent amendement propose d’étendre cette démarc

Amendement 185 — Développement des transports

Référence : 185

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Amendement d’appel. Le présent amendement vise à préciser la dilogie des axes de déplacement afin de prendre en pleine considération la mobilité verticale en ce qu’elle concerne au quotidien des millions de personnes chez eux, sur leur lieu de travail ou dans l’espace public. L’ascenseur est d’ailleurs, après la marche, le premier moyen de « transport » du quotidien. Il n’est pas possible de ne pas le traiter comme un sujet éminemment politique, qui nécessite des moyens considérables. Dès lors, les auteurs estiment qu’il a toute sa place dans une loi de programmation.

Amendement 169 — Développement des transports

Référence : 169

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union Européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120 %, notamment du fait de la redevance de marché. L’article 10 examiné précédemment complète l’article 2122‑5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans la version initiale, la nécessité de prendre en compte « les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ». A travers cet amendement, l’auteur estime nécessaire que le Gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD pour justement étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que serait la suppression de la redevance de marché que d’aucun qualifie de « sur péage ». Il estime à 2 milliards d’euros la moindre recette que cela représenterait pour SNCF Réseau. Dès lors ce rapport pourr

Amendement 189 — Développement des transports

Référence : 189

Acte observé : Cosignataire

Amendement 176 — Développement des transports

Référence : 176

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement a pour principal objet de rendre plus attractif le versement mobilité additionnel (VMA) en simplifiant son assiette. La mise en place des services de mobilité pour les déplacements longs du quotidien, notamment les déplacements liés au travail ou à l’éducation, dépassent bien souvent les limites administratives d’une seule autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et nécessite une coordination entre plusieurs d’entre elles. Les syndicats mixtes dits « SRU », créés par la loi du même nom, constituent une forme pertinente de coopération. Toutefois, les conditions leur permettant de lever le VMA sont aujourd’hui trop complexes. En particulier, elles font référence à un zonage INSEE, celui des aires urbaines, obsolète depuis 2020. L’amendement supprime cette référence, ce qui placera tous les territoires sur un pied d’égalité, évitera les effets de frontière, et simplifiera considérablement la perception du VMA ainsi que les simulations pr

Amendement 204 — Développement des transports

Référence : 204

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

À ce jour, SNCF Réseau n’est pas en mesure de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les procédures d’allocation des capacités ferroviaires, en particulier dans le cadre de la conclusion d’accords‑cadres qui permettent à des opérateurs de se voir allouer de façon prévisionnelle et pluriannuelle des sillons ferroviaires. Dans le cadre du dernier cycle tarifaire, SNCF Réseau a souhaité appliquer des mesures visant à intégrer des critères d’aménagement du territoire dans les procédures relatives à ces accords‑cadres. Cependant, l’ART a considéré que le cadre normatif actuel ne permettait pas à SNCF Réseau de prendre en compte des critères d’aménagement du territoire dans les règles d’allocation des capacités ferroviaires. Au regard des dispositions figurant aujourd’hui dans le code des transports, l’ART estime que seul l’outil tarifaire peut être mobilisé à cette fin, la seule disposition de l’article L. 2111‑9 précitée n’offrant pas une base juridique suffisante pour do

Amendement 183 — Développement des transports

Référence : 183

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Cet amendement vise à élargir les gisements de report modal s’offrant aux donneurs d’ordre dans leur obligation d’atteinte des objectifs d’utilisation de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, notamment sur la courte distance et particulièrement pour la logistique urbaine. Dès lors, cet amendement vise à valoriser le recours à des prestations de transport en cyclo‑logistique pour penser le transport de marchandises d’une manière ambitieuse et absolument cruciale pour notre résilience et l’électrification et la décarbonation des transports. Le plein potentiel de report modal sur l’ensemble des secteurs d’activité est estimé à 1 million de véhicules soit l’équivalent de 4 Mt CO2 eq économisé par an (3 % des émissions annuelles du transport). Les cyclo‑mobilités professionnelles et la cyclo‑logistique constituent des solutions concrètes pour atteindre les objectifs nationaux de décarbonation des transports et de réduction de la pollution de l’air. En zone urbaine, elles participen

Amendement 200 — Développement des transports

Référence : 200

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

Compte tenu de la gravité de l’atteinte portée au droit de propriété par l’expropriation et de la menace qui pèse sur les propriétaires des immeubles dont l’acquisition est nécessaire à la réalisation d’un projet déclaré d’utilité publique (DUP), la loi encadre le délai pendant lequel l’expropriation pourra être réalisée. Actuellement, ce délai est en principe de cinq ans, renouvelable une fois. Pourtant, en dix ans, le contexte politique, juridique et physique d’un projet peut beaucoup évoluer, aboutissant à des expropriations pour des projets qui ne correspondent plus à une nécessité. A fortiori, pour les DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur tel que le prévoit l’article 19 du présent projet de loi, l’appréciation de l’intérêt public en question est fortement susceptible d’évoluer rapidement. Il est donc proposé de raccourcir la durée de la validité de ces DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur à deux ans, r

Amendement 201 — Développement des transports

Référence : 201

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

En commission, un amendement du rapporteur instaurant une présomption de RIIPM pour les opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes a été adopté. Il est prévu pour ces opérations, une présomption d’absence d’autre solution satisfaisante, dès lors qu’elles respectent des prescriptions établies selon des modalités définies par décret en Conseil d’État. Les auteurs de l’amendement demeurent réservés quant à l’introduction de ces nouvelles dispositions qui visent à généraliser la présomption de RIIPM aux opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes. Raison pour laquelle, ils souhaitent les supprimer.

Amendement 160 — Développement des transports

Référence : 160

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement. Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable. Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite. Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spé

Amendement 156 — Développement des transports

Référence : 156

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

La programmation pluriannuelle des investissements dans le domaine ferroviaire ne peut être appréhendée sans une prise en compte pleine et entière des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui constituent un maillon essentiel de l’accessibilité des territoires et de la cohésion nationale. Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires, en permettant l’accès aux services, à l’emploi et aux pôles urbains. À ce titre, elles participent directement à l’effectivité du droit à la mobilité et à l’équilibre territorial. Or, en pratique, les LDFT ont longtemps été les variables d’ajustement des politiques d’investissement, du fait d’une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes, voire à des fermetures, faute d’une programmation lisible, pluriannuelle et sécurisé

Amendement 164 — Développement des transports

Référence : 164

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Il vise clairement le projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint‑Fons à l’Est de l’agglomération Lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie. Une modification législative, similaire à celle déjà existante pour les énergies renouvelables, a été retenue. Elle prévoit d’étendre la faculté du préfet d’accorder une dérogation aux interdictions et prescriptions fixées par les PPRT pour les projets d’installation d’énergies renouvelables ET aux projets ferroviaires. Cette possibilité serait néanmoins strictement encadrée, en spécifiant que la dérogation pourrait être accordée sous réserve de ne pas porter à atteinte à l’économie générale du plan, ni aggraver les risques existants, ni accroître la vulnérabilité. Derrière les usines qui bordent l’autoroute A7, Sa

Amendement 161 — Développement des transports

Référence : 161

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Depuis son avis budgétaire sur le projet de loi de Finances pour 2020, l’auteur tire le signal d’alarme quant à la dégradation du réseau routier national non concédé. C’est pourquoi depuis 2022, il porte la conviction qu’il n’est plus possible de pérenniser un système actuel dans lequel certaines autoroutes sont concédées, et d’autres gratuites tout comme les routes nationales. Il propose dans sa résolution n° 528 du 21 février 2022 de créer un EPIC « Routes de France » auquel trois missions principales seraient confiées : ‑ améliorer le réseau non concédé qui manque cruellement de moyens ‑ moderniser l’ensemble du réseau en entamant sa transition social‑écologique : voies réservées, bornes de recharge, abonnements, matériaux innovants, généralisation du flux libre... ‑ « décentraliser la route » : en lien avec les collectivités, les autoroutes urbaines pourraient être gérées par les métropoles, les nationales et autoroutes infrarégionales par les régions et les axes à vocation nationa

Amendement 177 — Développement des transports

Référence : 177

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

La trajectoire de décarbonation de la flotte de poids lourds est nécessaire et bienvenue. Cependant les auteurs estiment qu’il n’est pas possible de ne rester que dans une procédure incitative. Aussi proposent‑ils d’ajouter une alinéa prévoyant une sanction dont les modalités d’application précises seront définies par décret, permettant ainsi au Gouvernement de concerter avec les acteurs de la filière dont l’auteur sait que les marges sont faibles.

Amendement 170 — Développement des transports

Référence : 170

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’article 12 du présent projet de loi prévoit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, conduisant à une augmentation annuelle systématique des prix des billets et abonnements. Une telle disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu. En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien. A titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC‑Que Choisir montrent une inflation à 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi fioul (+ 44 % par rapport à mars 2025). En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle‑ci est de 13,9 % entre le début de 2022 et fin février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER

Amendement 171 — Développement des transports

Référence : 171

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet article prévoit une indexation annuelle automatique sur l’inflation des tarifs de transports en communs. Comme le souligne, en effet, l’étude d’impact du projet de loi, «dans le cas des transports en commun urbains, la part de financement des coûts d’exploitation par les recettes des usagers des principaux réseaux de transport est passée de 75 % en 1975 à 50 % en 1995, pour diminuer progressivement à 28 % en 2022 ». Pour autant, les auteurs de l'amendement souhaitent protéger les populations en situation de précarité pour lesquelles cette hausse des prix des transports pourrait être trop douloureuse et contraire au droit à la mobilité. Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) prévoit ainsi que l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation ne s’applique pas aux populations en situation de précarité et bénéficiant de tarifs sociaux.