Jean-Marc Vayssouze-Faure

Amendement 197 — Développement des transports

Référence : 197

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic. À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021‑659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019‑816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau. La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des écocontributions régionales visant les poids lourds. En conséquence, en juillet 2023, l’ordo

Amendement 250 — Développement des transports

Référence : 250

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’article 7 septies de la directive « Euroivignette » donne la faculté aux États membres d’appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés. Ce dispositif constitue un levier pertinent pour internaliser les coûts liés à la congestion et orienter les flux de transport vers des modes plus durables. Or, il avait été prévu que ce projet de loi transpose dans notre droit interne ces dispositions ; l’article 2 de l’avant‑projet le prévoyait. Cette option n’a finalement pas été retenue dans la version définitive du projet de loi. Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à ce qu’un rapport du Gouvernement précise les motifs de cette non‑transposition et le calendrier prévisionnel de sa future transposition.

Amendement 167 — Développement des transports

Référence : 167

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

La modification apportée par le présent amendement au code des transports vise à garantir le maintien de certaines dessertes TGV qui contribue à l’aménagement du territoire dont l’exploitation n’est pas rentable. Avec l’entrée progressive de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché domestique depuis 2020, le risque de disparition de certaines dessertes augmente. Il est donc nécessaire de prévoir un mécanisme permettant de faire participer l’ensemble des entreprises ferroviaires à la prise en charge de ces dessertes. Le présent amendement concerne les dessertes dites « intermédiaires », c’est‑à‑dire les gares ferroviaires situées sur le parcours d’une ligne à grande vitesse rentable mais dont la desserte n’est pas elle‑même rentable et n’est donc pas spontanément prise en charge par les entreprises ferroviaires. La règle générale posée par le présent amendement impose la réalisation de ces dessertes uniquement aux entreprises ferroviaires qui exploitent des services sur les lign

Amendement 194 — Développement des transports

Référence : 194

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur les alternatives fiscales susceptibles d’être mobilisées pour financer les infrastructures de transport dans les régions ne bénéficiant pas de recettes issues des concessions autoroutières. Certaines régions, au premier rang desquelles la Bretagne, se caractérisent par l’absence d’autoroutes concédées. De fait, la Bretagne présente des spécificités structurelles fortes : sa situation de péninsule à l’extrémité du territoire national engendre des coûts supplémentaires pour assurer la continuité territoriale et l’accessibilité. Elle a par ailleurs consenti des investissements importants, notamment pour la LGV Bretagne‑Pays de la Loire, sans bénéficier de mécanismes de retour financier comparables à ceux existant dans d’autres régions. Dans ce contexte, la question de l’équité territoriale dans le financement des infrastructures de transport se pose avec acuité. Ce rapport devra ainsi identifier des leviers fiscaux alter

Amendement 162 — Développement des transports

Référence : 162

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

La fin des contrats de concessions est l’un des principaux enjeux en matière de mobilité des prochaines années. Il est au cœur de ce projet de loi tant l’avenir de ces contrats est déterminant pour le financement demain de nos infrastructures, comme cela est précisé dans la version initiale de l’article 1 avec l’affectation des recettes des futures contrats « en totalité au financement des infrastructures de transport ». A ce titre l’auteur a lu avec attention le rapport spécial d’Hervé Maurey du 23 octobre 2024 « Échéance des concessions d’autoroutes : tenir compte du passé pour préparer l’avenir ». Il y démontre bien les enjeux importants et méconnus que sont les investissements de « seconde génération ». « Il s’agit d’opérations d’investissements prévues dans les contrats et financées par les péages mais non réalisées à ce jour par les sociétés d’autoroutes et qui correspondraient, selon un premier recensement réalisé par l’ART, à 37 élargissements représentant environ 1 000 kilomèt

Amendement 244 — Développement des transports

Référence : 244

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement vise à compléter les principes posés par l’article 10. En introduisant la notion d’enjeux d’aménagement du territoire, l’article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires. Cet amendement permet, d’une part, de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte. Cette garantie s’inscrit dans la logique du principe, imposé par la loi, de respect du ratio dette / MOP. L’amendement ouvre, d’autre part, la possibilité, pour le gestionnaire d’infrastructure, de mutualiser une part de ces recettes par le biais d’un « fond de dessertes » à même de financer d’éventuels efforts tarifaires. Cet amendement a été travaillé avec la Cfdt.

Amendement 246 — Développement des transports

Référence : 246

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble des territoires, en particulier dans les zones rurales et périurbaines. Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant des inégalités territoriales fortes. L’autopartage électrique constitue aujourd’hui la solution la plus efficiente pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025. Ce modèle permet d’apporter une solution concrète, économique et écologique, pour les territoires, en garantissant un accès à un véhicule à distance raisonnable des habitants. Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électr

Amendement 248 — Développement des transports

Référence : 248

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Cet amendement vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1er avec le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111‑10 du code des transports. Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire dont l’État définit les orientations. Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d’exploitation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l’état du réseau, de sa performance, de l’activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau. Dans le m

Amendement 247 — Développement des transports

Référence : 247

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à étendre le périmètre d’application de l’article 18 pour inclure les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain. En l’état actuel du projet de loi, le dispositif prévu pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours à des poids lourds électriques pour les donneurs d’ordre ne couvre pas les opérateurs qui fonctionnent sans facture de prestations de transports car ils possèdent leurs propres flottes. Ainsi cet amendement propose de revenir sur cette exclusion pour inclure les entreprises de transports dont c’est la principale activité en conservant le même indicateur mais en l’appliquant sur les factures de carburant. Cet amendement a été travaillé avec T & E France.

Amendement 249 — Développement des transports

Référence : 249

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement vise à garantir que les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport qui ont vocation à être fixés par une loi de programmation comprennent bien les transports collectifs. Il s’agit de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation. Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri‑urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État. Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires.

Amendement 232 — Développement des transports

Référence : 232

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

90 ans après sa création, l’auteur estime qu’il est temps de repopulariser le billet congé annuel aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière. Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille les actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % actuellement en vigueur et qu’il soit facile d’utilisation ; sur le modèle des codes avantages de la SNCF – il n’est plus possible de demander autant de papiers et de validations à l’heure du numérique et de l’instantanéité ! Bien sû

Amendement 192 — Développement des transports

Référence : 192

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi. En l’état, l’article 1er organise la programmation des investissements sans distinguer les lignes structurantes d’aménagement du territoire, en particulier les liaisons interrégionales transversales. Pourtant, ces lignes jouent un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires, notamment ruraux, et dans le développement d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Elles constituent un maillon indispensable de l’équilibre du réseau ferroviaire national, en complément des grands axes radiaux. Or, ces infrastructures ont historiquement souffert d’un sous‑investissement chronique et demeurent aujourd’hui particulièrement exposées aux risques de dégradation ou de fermeture, faute de reconnais

Amendement 186 — Développement des transports

Référence : 186

Acte observé : Cosignataire

Amendement d’appel Le présent amendement vise à préciser la dilogie des axes de déplacement afin de prendre en pleine considération la mobilité verticale en ce qu’elle concerne au quotidien des millions de personnes chez eux, sur leur lieu de travail ou dans l’espace public. L’ascenseur est d’ailleurs, après la marche, le premier moyen de « transport » du quotidien. Il n’est pas possible de ne pas le traiter comme un sujet éminemment politique, qui nécessite des moyens considérables. Dès lors, les auteurs estiment qu’il a toute sa place dans ce projet de loi et qu’il convient donc d’expliciter la définition de la mobilité au premier article de la partie législative du code des transports.

Amendement 163 — Développement des transports

Référence : 163

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Il insiste également sur la nécessité d’en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l’Autorité de régulation des transports, et d’accroître le rôle du Parlement alors qu’il n’est aujourd’hui qu’informé de la publication du contrat. Le rôle de l’Autorité de régulation des transports est par ailleurs complété en ce qu’il est proposé que son avis comprenne des indicateurs quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissements requis pour éviter la dégradation du réseau, et que les recommandations qu’elle émet au Gouvernement lors de l’élaboration du contrat soient joi

Amendement 166 — Développement des transports

Référence : 166

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

L’article 10 prévoit que le document de référence du réseau, qui fixe notamment le niveau des péages ferroviaires, peut prévoir des dispositifs incitatifs afin de prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Il s’agit ici de le préciser en offrant explicitement la possibilité au gestionnaire d’infrastructure de mettre en place un dispositif dit « play ou pay » qui consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire lorsqu’une entreprise demande une capacité ou à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de prendre en charge une telle desserte. Ce dispositif permettra d’inciter fortement les entreprises ferroviaires à prendre en charge les dessertes d’aménagement du territoire.

Amendement 181 — Développement des transports

Référence : 181

Acte observé : Cosignataire

Amendement 159 — Développement des transports

Référence : 159

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet article prévoit que des lois de programmation au moins décennales détermineront les investissements projetés dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier, fluvial et portuaire. Elles détermineront également les modalités de leur financement et les ressources associées. Le auteurs de l’amendement se félicitent d’une telle disposition qui permet de renforcer la prévisibilité sur le moyen‑long terme du financement des transports grâce au principe de lois de programmation. Ils souhaitent néanmoins une mise en œuvre rapide de cette planification. Raison pour laquelle, ils estiment dès lors nécessaire de fixer une échéance claire pour la première loi de programmation pluriannuelle des transports. Cette précision permet d’assurer la crédibilité de la trajectoire d’investissement, la visibilité pour les acteurs économiques et toutes les parties prenantes (État, collectivités territoriales, maîtres d’ouvrages, financeurs,...). Elle permet également de s’assurer de certaines re

Amendement 190 — Développement des transports

Référence : 190

Acte observé : Cosignataire

Si les falaises surplombant le réseau routier constituent un risque majeur, elles ne sont pas surveillées à la hauteur de ce risque. Or en Dordogne, les éboulements sont réguliers, comme le montre l’éboulement de 32 tonnes de rochers ayant entraîné la fermeture de la route entre Brantôme et Bourdeilles en février 2026 ou encore la chute d’une falaise à Excideuil en février 2024 ayant entraîné la fermeture de la route départementale 76. Des situations comparables ont été observées dans d’autres territoires, comme par exemple en Savoie, où 700 m³ de rochers se sont détachés dans la vallée de la Maurienne en 2023, entraînant des fermetures prolongées d’axes de circulation. Ces phénomènes constituent donc un réel danger pour les vies humaines, risque aggravé par les effets du changement climatique et susceptible de s’amplifier à l’avenir. De plus, si le Programme National Ponts (PNP) du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) p

Amendement 157 — Développement des transports

Référence : 157

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Cet amendement vise à reconnaitre le rôle des communes et intercommunalités dans la gestion des infrastructures et à garantir dès lors que la première loi de programmation leur alloue une part des recettes liées aux concessions autoroutières. Cet amendement a été travaillé avec Intercommunalités de France.

Amendement 188 — Développement des transports

Référence : 188

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à se prémunir dans le cadre de ces montages de toute contrainte relevant d’une législation nationale portant un principe d’extraterritorialité (législation américaine par exemple). Une telle disposition est prudente en termes de garantie de souveraineté et compte tenu de l’appétence de fonds de pension nord‑américains pour ce type de montages. Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.