Jean-Marc Vayssouze-Faure

Amendement 184 — Développement des transports

Référence : 184

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’article 21 modifie l’article L. 228‑2 du code de l’environnement relatif à la prise en compte des aménagements cyclables lors des opérations de voirie en agglomération. Les dispositions du 1° apportent des modifications substantielles à cet article. Elles remplacent la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ». Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des exigences en matière de sécurité des cyclistes. Elle renvoie à un arrêté ministériel le soin de définir les types d’aménagements applicables. Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire fragilise la stabilité du cadre juridique et introduit une incertitude sur le niveau d’exigence des règles dans le temps. Dans leur ensemble, ces modifications sont de nature à conduire à des interprétations plus souples des exigences de sécurité et à

Amendement 178 — Développement des transports

Référence : 178

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Cet article vise à accélérer la décarbonation des flottes de poids lourds en encourageant le recours à des véhicules électriques ou à hydrogène. Les auteurs de l’amendement considèrent que si ces dispositions sont les bienvenues, elles ne sauraient seules suffire à permettre d’atteindre les objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Ils estiment que le report modal vers des modes de transport massifiés et moins émetteurs, tels que le transport ferroviaire ou fluvial, constitue un levier très efficace. Cet amendement du groupe socialiste, écologiste et républicain (SER) vise à compléter cet article en intégrant explicitement l’objectif de report modal dans la stratégie de décarbonation du transport de marchandises. Il introduit ainsi un principe selon lequel les donneurs d’ordre sont incités à privilégier, lorsque cela est pertinent, des solutions alternatives à la route. Il prévoit également que le recours à ces modes de transport

Amendement 172 — Développement des transports

Référence : 172

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet article prévoit une indexation annuelle automatique sur l’inflation des tarifs de transports en communs. Les auteurs de l’amendement ne sont pas dans l’absolu hostiles à une telle indexation. Comme le souligne, en effet, l’étude d’impact du projet de loi, « dans le cas des transports en commun urbains, la part de financement des coûts d’exploitation par les recettes des usagers des principaux réseaux de transport est passée de 75 % en 1975 à 50 % en 1995, pour diminuer progressivement à 28 % en 2022 ». Pour autant, une telle mesure, si elle peut se justifier pour préserver l’équilibre économique des AOM, conduit néanmoins à faire peser un effort supplémentaire sur les usagers. Raison pour laquelle, les auteurs de l’amendement estiment que si la contribution des usagers au financement des transports en commun est indispensable, elle doit s’accompagner de mesures équivalentes sur la fiscalité des entreprises qui bénéficient d’un haut niveau d’infrastructures et de services de transpo

Amendement 195 — Développement des transports

Référence : 195

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Cet amendement traduit des attentes concrètes des usagers issues des États généraux sur la mobilité et les transports à la Réunion de 2023, organisés par la Région Réunion et ses partenaires avec l’appui de garants de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Du 9 mai au 23 juillet 2023, une vaste consultation citoyenne a été organisée dans toute La Réunion. Plus d’une centaine d’événements ont permis de recueillir près de 11 000 contributions. Les citoyens ont exprimé de fortes attentes en matière de qualité de service au sein des gares routières avec une amélioration des conditions d’attente. Les citoyens souhaitent notamment que soit garantie la propreté des espaces et que les sanitaires soient entretenus jusqu’à la fin du service de bus. C’est pourquoi les autorités organisatrices de la mobilité devraient veiller notamment à ce que les sanitaires soient ouverts jusqu’à la fin du service de bus.

Amendement 187 — Développement des transports

Référence : 187

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Il s’agit d’accorder les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau, ce qui renverrait à un champ d’application très large. Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

Amendement 165 — Développement des transports

Référence : 165

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

90 ans après sa création, les auteurs estime qu’il est temps de repopulariser le billet congés annuels aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière. Archaïsme dans les démarches, politiques tarifaires propres à la SNCF, paysage ferroviaire en plein bouleversement avec la montée en puissance des régions et l’arrivée de la concurrence... le billet congés annuels ne trouve plus sa place dans sa forme actuelle. Dès lors que cette politique relève du champ réglementaire, l’auteur est contraint de demander un rapport au Gouvernement pour qu’il détaille ce qui pourrait être une véritable feuille de route en matière de tarification ferroviaire solidaire. Le billet congés annuels « nouvelle formule » que promeut l’auteur s’articulerait autour de plusieurs principes : ‑L’extension des conditions d’éligibilité afin que chaque à l’ensemble des résidents fiscaux en France, et non plus aux seuls salariés ou chefs d’entreprises, ‑Une

Amendement 182 — Développement des transports

Référence : 182

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Cet amendement prévoit d’instaurer une taxe sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs. En effet, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l’opérateur historique le finance deux fois à travers l’ingénieuse mécanique du fonds de concours imposant à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau à travers ce fonds de concours. Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu’après cinq années d’exploitation sur le réseau ferroviaire français, laissant ainsi du temps pour qu’ils fassent les ajustements nécessaires en termes de stratégie commerciale et de s’adapter au marché ; et uniquement s’ils dépassent les 50 millions d’euros lors de l’exercice précédent l’année de l’instauration de la taxe et s’il maintient ce niveau de chiffre d’affaires les années suivantes. Pour des raisons

Amendement 203 — Développement des transports

Référence : 203

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Le présent article prévoit de renforcer le cadre juridique permettant à SNCF Réseau de mettre en place des mesures incitatives en faveur des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il vise notamment à conforter le socle juridique sur lequel SNCF Réseau peut s’appuyer afin de moduler les péages ferroviaires afin de soutenir l’exploitation des dessertes TGV à enjeux d’aménagement du territoire. Au‑delà de ces mesures d’incitation de nature tarifaire, cette disposition doit aussi donner à SNCF Réseau une base légale lui permettant de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les conditions d’attribution des sillons ferroviaires. Cette évolution est notamment justifiée par la menace qui pèse sur le financement de certaines de ces dessertes dans le cadre du processus d’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de transport de passagers. Les rapporteurs saluent cette initiative mais observent que la formulation prévue par la disposition ne donne en l’état qu

Amendement 168 — Développement des transports

Référence : 168

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs décidé par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018. Cette ouverture à la concurrence se développe avec des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l’ensemble de la desserte ferroviaire du pays. En effet, en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation permettant de maintenir un niveau de desserte « élevé » sur des lignes déficitaires grâce aux recettes des lignes rentables. L’arrivée de la concurrence a d’ores et déjà contraint la SNCF de diminuer ses prix sur la ligne Paris‑Lyon, qui était le plus rentable, avec comme répercussion puisque ne pouvant faire des déficits et devant opérer comme une entreprise privée avec ces objectifs de rentabilité demandée par son actionnaire unique, de diminuer le nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement. Pour parer cette situation, l’auteur propose de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvert

Amendement 193 — Développement des transports

Référence : 193

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement vise à permettre l’instauration éventuelle d’une taxe de séjour additionnelle régionale. A titre d’exemple, la Région Bretagne, qui a financé sur ses fonds propres, aux côtés des collectivités bretonnes, la LGV Bretagne–Pays de la Loire, et qui est aujourd’hui la seule à déployer un service express régional métropolitain (SERM) à l’échelle de l’ensemble de son territoire, n’a bénéficié d’aucun dispositif fiscal d’accompagnement spécifique. En raison de sa situation périphérique, elle supporte des charges supplémentaires indispensables à un aménagement équilibré du territoire, notamment pour garantir la desserte ferroviaire de la pointe bretonne via des conventionnements spécifiques. À cela s’ajoute l’absence de recettes issues des concessions autoroutières, contrairement à d’autres régions. Afin d’honorer les engagements financiers inscrits dans le CPER conclu avec l’État, sans dégrader l’offre de transport, la Région Bretagne a instauré en juin 2025 un versement

Amendement 191 — Développement des transports

Référence : 191

Acte observé : Cosignataire

Les falaises surplombant le réseau routier représentent un risque majeur, souvent sous‑estimé, comme en témoignent les incidents récurrents en Dordogne (éboulement de 32 tonnes de rochers entre Brantôme et Bourdeilles en février 2026, chute d’une falaise à Excideuil en février 2024) ou encore les 700 m³ de rochers tombés en Savoie dans la vallée de la Maurienne en 2023. Ces phénomènes, aggravés par le changement climatique, menacent les vies humaines et les infrastructures, avec des risques de blocage prolongé des axes routiers. Or, le Programme National Ponts (PNP) du CEREMA, bien qu’efficace pour les murs de soutènement en aval, ne couvre pas les risques en amont, notamment ceux liés aux falaises, révélant ainsi un vide juridique à combler. Face à cette situation, le département de la Dordogne expérimente un comité de pilotage dédié aux falaises, associant services de l’État et communes concernées. Prenant acte de cette initiative, le présent amendement propose d’étendre cette démarc

Amendement 185 — Développement des transports

Référence : 185

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Retiré

Amendement d’appel. Le présent amendement vise à préciser la dilogie des axes de déplacement afin de prendre en pleine considération la mobilité verticale en ce qu’elle concerne au quotidien des millions de personnes chez eux, sur leur lieu de travail ou dans l’espace public. L’ascenseur est d’ailleurs, après la marche, le premier moyen de « transport » du quotidien. Il n’est pas possible de ne pas le traiter comme un sujet éminemment politique, qui nécessite des moyens considérables. Dès lors, les auteurs estiment qu’il a toute sa place dans une loi de programmation.

Amendement 169 — Développement des transports

Référence : 169

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union Européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120 %, notamment du fait de la redevance de marché. L’article 10 examiné précédemment complète l’article 2122‑5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans la version initiale, la nécessité de prendre en compte « les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ». A travers cet amendement, l’auteur estime nécessaire que le Gouvernement complète le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD pour justement étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que serait la suppression de la redevance de marché que d’aucun qualifie de « sur péage ». Il estime à 2 milliards d’euros la moindre recette que cela représenterait pour SNCF Réseau. Dès lors ce rapport pourr

Amendement 189 — Développement des transports

Référence : 189

Acte observé : Cosignataire

Amendement 176 — Développement des transports

Référence : 176

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Le présent amendement a pour principal objet de rendre plus attractif le versement mobilité additionnel (VMA) en simplifiant son assiette. La mise en place des services de mobilité pour les déplacements longs du quotidien, notamment les déplacements liés au travail ou à l’éducation, dépassent bien souvent les limites administratives d’une seule autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et nécessite une coordination entre plusieurs d’entre elles. Les syndicats mixtes dits « SRU », créés par la loi du même nom, constituent une forme pertinente de coopération. Toutefois, les conditions leur permettant de lever le VMA sont aujourd’hui trop complexes. En particulier, elles font référence à un zonage INSEE, celui des aires urbaines, obsolète depuis 2020. L’amendement supprime cette référence, ce qui placera tous les territoires sur un pied d’égalité, évitera les effets de frontière, et simplifiera considérablement la perception du VMA ainsi que les simulations pr

Amendement 204 — Développement des transports

Référence : 204

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

À ce jour, SNCF Réseau n’est pas en mesure de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les procédures d’allocation des capacités ferroviaires, en particulier dans le cadre de la conclusion d’accords‑cadres qui permettent à des opérateurs de se voir allouer de façon prévisionnelle et pluriannuelle des sillons ferroviaires. Dans le cadre du dernier cycle tarifaire, SNCF Réseau a souhaité appliquer des mesures visant à intégrer des critères d’aménagement du territoire dans les procédures relatives à ces accords‑cadres. Cependant, l’ART a considéré que le cadre normatif actuel ne permettait pas à SNCF Réseau de prendre en compte des critères d’aménagement du territoire dans les règles d’allocation des capacités ferroviaires. Au regard des dispositions figurant aujourd’hui dans le code des transports, l’ART estime que seul l’outil tarifaire peut être mobilisé à cette fin, la seule disposition de l’article L. 2111‑9 précitée n’offrant pas une base juridique suffisante pour do

Amendement 183 — Développement des transports

Référence : 183

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Adopté

Cet amendement vise à élargir les gisements de report modal s’offrant aux donneurs d’ordre dans leur obligation d’atteinte des objectifs d’utilisation de véhicules utilitaires lourds à émission nulle, notamment sur la courte distance et particulièrement pour la logistique urbaine. Dès lors, cet amendement vise à valoriser le recours à des prestations de transport en cyclo‑logistique pour penser le transport de marchandises d’une manière ambitieuse et absolument cruciale pour notre résilience et l’électrification et la décarbonation des transports. Le plein potentiel de report modal sur l’ensemble des secteurs d’activité est estimé à 1 million de véhicules soit l’équivalent de 4 Mt CO2 eq économisé par an (3 % des émissions annuelles du transport). Les cyclo‑mobilités professionnelles et la cyclo‑logistique constituent des solutions concrètes pour atteindre les objectifs nationaux de décarbonation des transports et de réduction de la pollution de l’air. En zone urbaine, elles participen

Amendement 200 — Développement des transports

Référence : 200

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

Compte tenu de la gravité de l’atteinte portée au droit de propriété par l’expropriation et de la menace qui pèse sur les propriétaires des immeubles dont l’acquisition est nécessaire à la réalisation d’un projet déclaré d’utilité publique (DUP), la loi encadre le délai pendant lequel l’expropriation pourra être réalisée. Actuellement, ce délai est en principe de cinq ans, renouvelable une fois. Pourtant, en dix ans, le contexte politique, juridique et physique d’un projet peut beaucoup évoluer, aboutissant à des expropriations pour des projets qui ne correspondent plus à une nécessité. A fortiori, pour les DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur tel que le prévoit l’article 19 du présent projet de loi, l’appréciation de l’intérêt public en question est fortement susceptible d’évoluer rapidement. Il est donc proposé de raccourcir la durée de la validité de ces DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur à deux ans, r

Amendement 201 — Développement des transports

Référence : 201

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Tombé

En commission, un amendement du rapporteur instaurant une présomption de RIIPM pour les opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes a été adopté. Il est prévu pour ces opérations, une présomption d’absence d’autre solution satisfaisante, dès lors qu’elles respectent des prescriptions établies selon des modalités définies par décret en Conseil d’État. Les auteurs de l’amendement demeurent réservés quant à l’introduction de ces nouvelles dispositions qui visent à généraliser la présomption de RIIPM aux opérations d’entretien, de modernisation, de régénération ou d’adaptation au changement climatique des infrastructures de transport existantes. Raison pour laquelle, ils souhaitent les supprimer.

Amendement 160 — Développement des transports

Référence : 160

Acte observé : Cosignataire

État officiel : Rejeté

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement. Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable. Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite. Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spé